Een dossier dat in onze stad de gemoederen geweldig beroert is dat van de verbreding van het Schipdonkkanaal. Vreemd genoeg komt dat dossier zelden ter sprake in de politieke communicatie tijdens deze gemeenteraadsverkiezingen. Misschien omdat het dossier de politieke partijen ook intern verdeelt en een aanzienlijk deel van de kiezers het dossier niet gunstig gezind is? De lobby rond de haven van Zeebrugge schreeuwt al jaren dat die verbreding er moet komen om de haven economisch leefbaar te houden en de concurrentie met de grote jongens aan te kunnen. De voorbije jaren werden hele bossen gekapt om de onderzoekrapporten te publiceren die nu eens wel,  dan weer niet in het voordeel van zo’n verbreding pleiten. Het schrijven van overheidsrapporten is een industrie op zich geworden. Nu heb ik zelf een paar jaar meegedraaid in dat wereldje en ik weet hoe het bij het schrijven van overheidrapporten aan toe gaat. Je bijt nu eenmaal beter niet de hand die je voedt. Zelf pleit ik in deze onschuldig. De rapporten waaraan ik meewerkte hadden geen gevoelige politieke lading. Zeg nu eerlijk: u ligt waarschijnlijk niet wakker van het draagvlak voor duurzame ontwikkeling bij gemeentelijke ambtenaren of het activeren  van laaggeschoolde vrouwen om in een opleiding of werkervaringsproject te stappen. Hoewel: toen uit een onderzoek binnen de diensten van de Provincie West-Vlaanderen waaraan ik meewerkte, bleek dat bijna de helft van de ambtenaren zelfs niet wist dat ze printten en kopieerden op milieuvriendelijk papier, werd dat rapport zachtjes afgevoerd. Kwestie van de verantwoordelijke deputé niet in verlegenheid te brengen. Maar dit terzijde. Om maar te zeggen dat ik de resem rapporten die de voorbije jaren is verschenen over het Schipdonkkanaal met bijzondere interesse en argusogen heb gevolgd. Zelf zou ik de lof van het kanaal in zijn huidige vorm kunnen bezingen door te wijzen op zijn belang voor het landschap, de omliggende natuur en landbouw, de toeristische en recreatieve meerwaarde die het biedt voorde dorpen en gemeenschappen langs het kanaal, maar dan zou u me waarschijnlijk een onverbeterlijke romanticus vinden. Het gaat nu eenmaal om containers en niet om mensen. De harde feiten dus.   Eén van die rapporten was het in 2008 te vroeg uitgelekte rapport dat de economische succesfactoren voor een verbreding van het kanaal opsomde. Een van die factoren was dat de bouwkosten van het kanaal niet hoger mochten liggen dan voorzien. En laten we eerlijk zijn: het gebeurt zelden dat openbare werken zich houden aan de vooropgestelde kostenramingen. In Brugge zelf hebben we indertijd de budgettaire stoelendans meegemaakt rond het concertgebouw. En in Frankrijk werden de plannen voor het kanaal Seine-Nord zelfs in het vriesvak gestopt omdat men uiteindelijk berekende dat de kosten ervan 50% hoger zouden liggen dan aanvankelijk geraamd waardoor privépartners hun interesse in het project verloren. Wat betreft de kosten van ons kanaal: aanvankelijk werden die geraamd op 600 miljoen euro. Maar economen wezen alras op het feit dat de werkelijke kosten minstens 3  keer zo hoog zouden liggen omdat de economische haalbaarheidsstudies nauwelijks rekening hielden met de herstelkosten voor natuur, waterhuishouding, de getroffen gemeenten en de landbouw. Ook het aantal onteigeningen dat nodig zou zijn, werd nogal laag ingeschat. En ondertussen hebben de studies over de verbreding van het kanaal zelf al momenteel al meer dan 1 miljoen euro gekost. Vooral het effect op de waterhuishouding baart zorgen. Om dat argument te ontkrachten werd alweer een nieuwe studie besteld die concludeerde –toegegeven de conclusies waren iets genuanceerder-  dat het met de impact op de waterhuishouding en de verzilting door binnenstromend zeewater wel zou meevallen. Tot een ingenieur met wat meer kennis van zaken zich erover verbaasde dat het rapport zich hoofdzakelijk baseerde op cijfers uit 2008 –wat een vrij nat jaarwas – terwijl droge jaren zoals 2003, 2005 en 2009 niet werden onderzocht, en dat de studie weinig rekening hield met andere waterprojecten in de regio.   Succesfactor twee was dat het relatieve aandeel van het transport via spoor en het transport tussen Zeebrugge en de Schelde via de kustvaart en aangepaste binnenschepen, niet hoger zou worden. Wat een vreemde gedachtekronkel is omdat dat net de alternatieven zijn voor een verbreding van het kanaal. Om van het Schipdonkkanaal dus een succes te maken mag er dus niet te veel geïnvesteerd worden in zinvolle alternatieven. Vreemde jongens, die havenjongens. De belangrijkste succesfactor om van de verbreding een succes te maken was dat onze economie de volgende jaren een hoge economische groei moet kennen. Vorige week maakte het Federale Planbureau bekend dat de Belgische economie in 2012 niet zou groeien maar zelfs met 0,1% ou krimpen en voorspelde het bureau dat ook het volgende jaar  een matige groei zal kennen. De economische groei in onze contreien zal dus wellicht nooit meer zo hoog zijn als vroeger. We moeten er dus rekening mee houden dat de internationale handel door de stijgende olieprijzen en dus ook het transport over zee de volgende jaren eerder zal afnemen dan toenemen. De concurrentie tussen de verschillende havens zal moordend zijn. En zelfs al zou een verbreding van het Schipdonkkanaal in de huidige economische context op papier een oplossing bieden, ze zal door andere havens en landen met maatregelen gecounterd worden. Wanneer de slager in uw straat belegde broodjes begint te verkopen mag u er prat op gaan dat de slager even verderop binnen de kortste keren hetzelfde zal doen.  En dus lopen we het risico dat over twintig jaar de lobby van Zeebrugge tot de conclusie zal komen dat het kanaal toch niet het verhoopte economische succes is geworden en dat er bijkomende maatregelen nodig zijn. Misschien een nieuw kanaal om het Schipdonkkanaal te ontsluiten? Of het inplanten van industrieterreinen en handelszones langs het kanaal? En zo dreigt het kanaal een olievlek te worden die we liever niet hadden gezien. De oplossing voor Zeebrugge is dus niet dat de haven zich probeert te meten met de andere havens door hen te imiteren of achterna te hollen maar dat ze activiteiten ontwikkelt die haar van die andere havens onderscheidt. Ook in het verleden is dat altijd de beste piste gebleken. En een verbreding van het Schipdonkkanaal hoort niet in dat rijtje thuis.